El Puente de Azarquiel

La situación estratégica de Toledo, en su promontorio rocoso rodeado en tres cuartas partes por el Padre Tajo, se debió desde tiempo inmemorial no solo a lo inaccesible de su ubicación, sino a su condición de frontera entre el norte y el sur de esa maravillosa línea este-oeste que supone el río y que cruza la Península Ibérica desde Albarracín hasta Lisboa.
Por ello era importante que el número de puentes no fuera numeroso, de modo que se facilitara el control del tránsito de personas y mercancías que quisiera cruzar el río, obligándolos a cruzar la ciudad por dos únicos puentes, lo cual resultaba muy útil tanto para cobrar tributos de pontazgo como para evitar intentos de conquistar la ciudad.
De este modo, durante muchos siglos, en Toledo solo se podía cruzar el Tajo por dos puentes: el de Alcántara y el de San Martín. A ellos se añadía, sobre todo en época estival, el vado natural situado unos metros aguas arriba del Puente de Alcántara, que en cualquier caso también estaba controlado mediante la oportuna Bab al Mojadha o Puerta del Vado, que hoy subsiste enterrada bajo más de diez metros de lodo y escombros.
Y así pasó el tiempo, mucho tiempo, hasta que llegaron nuevos avances y la movilidad de los seres humanos se transformó radicalmente, especialmente con la invención del motor de explosión y el vehículo automóvil. En esa encrucijada del tiempo, ciudades como Toledo, ideadas para ser inexpugnables e inaccesibles, tuvieron que adaptarse a los nuevos requerimientos. Para ello había dos caminos: destruir puertas y murallas, o construir nuevas infraestructuras de acceso. A menudo ambas opciones eran consecutivas: se derribaban esas milenarias estructuras para posteriormente abrir nuevos viales en los huecos que dejaban libres. Muchas ciudades españolas afrontaron los nuevos tiempos con un enorme afán rupturista con el pasado, destruyéndose valiosas murallas en decenas de capitales, desfigurándolas para siempre.
En Toledo, por suerte, esos requerimientos de movilidad solo tuvieron como víctimas a la Plaza de Armas del Puente de Alcántara (con la destrucción de la Puerta de San Ildefonso en 1871 y la de Alcántara en 1864) y en fecha muy tardía (1967) a la Puerta de San Martín, que por otro lado era bastante moderna (edificada en 1864).
Fueron, por tanto, unos daños que -siendo graves y lamentables- tuvieron una dimensión menor que los de otras ciudades, y ello se debió tanto al pequeño tamaño de la ciudad en aquella época como a la lucha de personas e instituciones como la Comisión de Monumentos o la Real Academia de Bellas Artes y Ciencias Históricas de Toledo que, tanto a finales del XIX como a comienzos del XX, tenían claro el valor de esas estructuras defensivas y la importancia de preservar la monumentalidad y el paisaje de Toledo.
Pero el progreso seguía avanzando y el número de coches crecía en Toledo, circulando a duras penas por los viejos puentes de la ciudad castellana, deteriorándolos y poniéndolos en grave riesgo. La ciudad ya no podía permanecer con solo dos puentes, por lo que en 1921 ya se planteó por el ingeniero Luis Barber la necesidad de construir uno que conectara el Paseo de la Rosa con la Calle Carrera. Esta tesis fue apoyada también en 1925 por Vicente Machimbarrena.


Pese a ello, tras una fuerte polémica, finalmente triunfaron las tesis que abogaban por ejecutar ese puente aguas abajo y no aguas arriba del de Alcántara. De ese modo, en 1933 se inauguró el tercer puente: el Nuevo de Alcántara.
Sin embargo, bastantes décadas después, aquella zona este de la ciudad continuaba necesitando una salida amplia y rectilínea como la que plantearon Barber y Machimbarrena. Habían llegado ya los años de gran avance demográfico y económico de la ciudad, se había construido el nuevo Polígono Industrial, la estación de ferrocarril y el barrio de Santa Bárbara pedían a gritos un acceso menos engorroso que el estrecho y curvilíneo trazado que había que seguir usando el Puente Nuevo de Alcántara.
Surge así el encargo al Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (M.O.P.U.) de ejecutar por fin un puente de gran anchura incluido en el tramo de la variante de Toledo a Ciudad Real: un puente recto, moderno, con aceras, con canalizaciones de servicios básicos bajo su tablero y que no supusiera un gran impacto paisajístico.

El proyecto final de aquel puente, inicialmente denominado "Puente de Safont" y "Puente de Galiana" tuvo como padres a un amplio equipo de ingenieros: Carlos Fernández Casado, Leonardo Fernández Troyano (hijo del primero), Javier Manterola, Miguel Ángel Astiz, Miguel Ángel Gil, Armando López Padilla, José Cuervo, José Montero y A. Sevilla, siendo Sandro Rocci el ingeniero por parte del ministerio y José María González Cotera por parte de la constructora Dragados y Construcciones.


El diseño del puente tuvo como principal objetivo ser funcional y pasar desapercibido, como queda claro en la declaración de intenciones que sus autores publicaron poco después en la revista Hormigón y Acero en 1986:


Era una zona que presentaba una gran degradación por entonces, con un Tajo absolutamente contaminado y el comienzo de cambios urbanísticos de gran calado:


El puente fue finalizado en 1984 y finalmente fue denominado Puente de Azarquiel en honor a este célebre astrónomo toledano andalusí, atendiendo a la petición que la Real Academia de Bellas Artes y Ciencias Históricas de Toledo realizó para que así fuera llamado.
El proceso constructivo tuvo como testigo de excepción al gran Tomás García del Cerro, gran amante de Toledo y vecino del barrio del Granadal, que obtuvo una serie de fotografías que no solo son un documento de gran valor por poder ver la construcción del puente, sino que suponen todo un retrato de la vida del Toledo de los años 80, con una estética muy característica. Además, coincidió en el tiempo con una gran transformación de toda esa zona, con la construcción casi simultánea del puente con la de edificios como el Hotel Mayoral o la Estación de Autobuses, así como el vial hoy conocido como Avenida de Castilla-La Mancha:









Tomás se colaba con familiares y amigos en las obras, obteniendo impagables imágenes sobre el tablero del puente en obras:













Estas son otras fotos del avance de los trabajos:









Una vez finalizado el puente, el aspecto de la zona había cambiado por completo con respecto a las estampas previas:




El Puente de Azarquiel fue inaugurado el 19 de junio de 1984:



Es muy interesante ver las fotos del avance de la construcción de los edificios de la zona:







En definitiva, estamos ante una de las zonas más modificadas de la ciudad desde que existe la fotografía. Buena parte de las huertas del Granadal pasaron casi de la noche a la mañana a ser terrenos ocupados por viales, o incluso a veces escombreras. Actualmente es una zona muy céntrica que alterna parques muy interesantes con árboles de bastante porte junto a espacios destinados al aparcamiento de estética menos afortunada. Solo el tiempo dirá qué modificaciones esperan en el futuro, y lo único que está claro es que la fotografía volverá a ser una herramienta excepcional para registrar todos los cambios que aquí se produzcan de modo que los toledanos del futuro puedan reconstruir la evolución de la ciudad.